Pedro Morales
Este martes siete de noviembre, se celebra el “Día del Ferrocarrilero”, el fragor de los talleres de Apizaco se ha silenciado, eran los mejores del país, poco a poco sus fraguas y casa redonda han enmudecido, de ese emporio ferrocarrilero queda solamente el recuerdo que añoran los viejos ferrocarrileros.
Los talleres en este 2017, se han convertido en un hotel de lujo y las galerías en locales comerciales con poca afluencia de compradores, es un enorme elefante blanco que no reúne las expectativas de los inversionistas, ni del gobierno.
Los pocos viejos ferrocarrileros que sobreviven, atesoran con orgullo esa herencia de la puntualidad inglesa, de esos overoles de mezclilla almidonados, de esa gorra con rayitas azul y blanca que los distinguía, de esa leontina con su reloj reglamentario.
Eran otros tiempos. Apizaco surge como un campamento ferrocarrilero en la década de 1860.
Se ha discutido mucho acerca de la fecha exacta de la fundación, aunque se ha tomado oficialmente como el 1 de marzo de 1866, cuando William Lloyd, ingeniero en jefe de la construcción del ferrocarril entrega un informe al Ministro de Fomento.
Daba cuenta sobre el adelanto de las obras del ferrocarril, este campamento no pretendía ser permanente, por lo que nunca se solicitó el acta de la fundación de la ciudad.
El territorio donde se fundó Apizaco pertenecía originalmente a la hacienda de San Diego Apatlahuaya, del municipio de Santa Cruz Tlaxcala.
Era propiedad de Eustaquio Barrón, quien junto con su yerno Antonio Escandón, y Manuel Escandón obtuvieron la concesión para construir el ferrocarril en Tlaxcala el 19 de agosto de 1856.
El historiador Niceto de Zamacois relata que el 8 de septiembre de 1867 ya corrían trenes en el tramo Apizaco a Perote, y el 1 de junio de 1869 se inauguró el tramo Apizaco Santa Ana Chiautempan.
Aunque la discusión sobre la fecha de la fundación no ha cesado, la mayoría de los apizaquenses consideran como fecha fundacional de Apizaco el primero de marzo de 1866.
Guillermo Lloyd escribió su informe al Ministro de Fomento sobre los adelantos de la construcción del ferrocarril de México a Veracruz, donde menciona la división del camino de hierro en secciones.
Durante la Revolución mexicana, un hecho histórico se dio en Apizaco, el 8 de mayo de 1920 un convoy de civiles y militares conocido en la historia como «El tren de la legalidad» se detuvo en Apizaco, descendiendo el Presidente Venustiano Carranza.
Junto con varios generales pasó revista a cerca de tres mil hombres leales al Presidente Constitucional, el convoy había salido de la Ciudad de México y pretendía llegar al puerto de Veracruz.
Días más tarde el Presidente Carranza fue asesinado en San Antonio Tlaxcalantongo, Puebla por fuerzas del general Rodolfo Herrero.
El 5 de mayo de 1867, la línea de México hacia Apizaco fue cortada en tres lugares, y además fue saqueada la bodega de Tlatelolco-Buenavista.
El 21 de junio de ese año, la ciudad de México quedó en manos del general Porfirio Díaz; el 15 de julio el presidente Benito Juárez regresó a la ciudad de México.
Una vez restaurada la República, Apizaco se convirtió en el centro tanto de la construcción del tramo México-Puebla, como del correspondiente México-Paso del Macho, Veracruz.
Entre las primeras inauguraciones que se llevaron a cabo sobre los diferentes tramos, para Apizaco y Santa Ana Chiautempan, fue importante la ceremonia del 1° de junio de 1869, cuando quedó inaugurado el tramo entre ambas poblaciones.
Fue mediante un viaje procedente de la estación de Buenavista de la ciudad de México a las 8 de la mañana, llegando a las 12.00, a Apizaco.
Los señores Escandón y Barrón, de la empresa ferroviaria, y los abogados de la misma Pardo y Martínez de la Torre, invitaron a numerosas personalidades de la banca, el comercio y la industria.
Desde luego, a hacendados preeminentes, así como a destacados miembros de la clase política.
El recorrido de cuatro leguas se hizo sin contratiempos, salvo la parada que se efectuó para admirar “El puente de Santa Cruz”.
Obra de ingeniería y bella arquitectura para su tiempo, cuyo diseño fue encargado al ingeniero civil Guillermo Coss, habiéndose mandado construir la armazón de hierro a Inglaterra.
La descripción de la obra estuvo a cargo del Sr. Buchanan, ingeniero en jefe de la compañía.
Los viajeros gozaron el pintoresco y animado paisaje tlaxcalteca, desde las ventanillas de los vagones.
Junto a La Malintzi se erguía el cerro de Cuatlapanga, que significa “cabeza partida”.
La sorpresa para los viajeros fue mayúscula cuando escucharon las voces alegres de la población de Santa Ana Chiautempan, donde les esperaba una animada recepción con estruendosos cohetes, alegres notas musicales y flores.
Al descender los viajeros en la estación, fueron conducidos a una enramada donde tomaron un almuerzo que había sido preparado por la población.
Después de disfrutar de la tradicional cocina tlaxcalteca, subió a la tribuna Ignacio Manuel Altamirano, quien pronunció un elocuente brindis por el acontecimiento, deseando la mayor prosperidad para Tlaxcala.
Después de un recorrido por la población, los invitados y funcionarios de la empresa regresaron a la ciudad de México, dando por concluida la ceremonia de inauguración de este ramal del ferrocarril México-Puebla.
Los deseos de que la empresa ferrocarrilera llegara a Puebla y Veracruz, fue expresada por Ignacio Manuel Altamirano en su brindis: “¡Que el cielo nos dé vida para presenciar tan fastuoso acontecimiento! ¡Que Dios proteja a la empresa!”.
Las inauguraciones ferroviarias se seguirían una tras otra.
El 16 de septiembre de 1869 el Presidente Benito Juárez inauguró la línea México-Apizaco-Puebla.
Después de la muerte del Presidente Benito Juárez, el Presidente Don Sebastián Lerdo de Tejada inauguró en el año de 1873, el ferrocarril México-Veracruz.
Finalmente, la ruta de México-Apizaco-Chiautempan, Tlaxcala y Puebla, fue inaugurada el 9 de septiembre de 1867 a las diez de la mañana.
Una abigarrada multitud se congregó en la estación de Buenavista para vitorear al Presidente Juárez, quien inauguraba la línea México-Puebla.
Al convoy presidencial lo había precedido un tren explorador con dos horas de anticipación, además de otra locomotora exploradora que, en la retaguardia, se conservaba a cierta distancia del tren presidencial.
La velocidad fue de 32 kilómetros por hora, adecuada para su época, pues permitía realizar el viaje con celeridad y comodidad.
En esa oportunidad, la primera parada del tren fue en Otumba, donde hubo una ceremonia organizada por las autoridades locales; de manera similar se comportaron los pobladores de Apan, a los que saludó el Presidente Benito Juárez.
En Soltepec hubo otras manifestaciones festivas a las que también atendió el presidente; Apizaco, punto de convergencia ferroviaria, también vitoreó y saludó al primer magistrado de la nación.
En Santa Ana Chiautempan, la delegación de Tlaxcala que presidía el Sr. Gobernador Don Miguel Lira y Ortega, subió al convoy presidencial donde conversó breves minutos con el Presidente Benito Juárez.
Hacia las quince horas con quince minutos, el tren presidencial arribó a la ciudad de Puebla en medio de una lluvia de confeti, aclamaciones, cohetes, música y salvas de cañonazos.
Ni el aguacero que se desató en esos momentos enfrió el entusiasmo de la población.
El Presidente Benito Juárez y los ministros de su gabinete, bajaron del tren caminando bajo la lluvia y entre la valla de poblanos que se formó hasta el centro de la ciudad.
Los empresarios Barrón y Escandón, ofrecieron un baile esa noche al Presidente Benito Juárez, a sus ministros y a sus esposas en el teatro Guerrero.
Al día siguiente las autoridades estatales organizaron un banquete en el antiguo colegio jesuita.
El Ejecutivo Federal permaneció dos días más en Puebla, antes de regresar a la ciudad de México, donde fue recibido con honores militares, música, guardias de honor y un saludo de veintiún cañonazos. Patio de la legendaria estación de ferrocarril de Apizaco.
Las inauguraciones ferroviarias, como ya se ha indicado, culminarían en 1873, cuando el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró la línea México-Veracruz. El Presidente Benito Juárez no pudo verla terminada, pues murió el 18 de julio de 1872.
Para la inauguración integral de la línea México-Veracruz, el convoy presidencial salió a las cuatro de la mañana del 1 o de enero de 1873 desde la estación de Buenavista.
Se detuvo en el puente Tlaxcala, donde los viajeros bajaron para admirar la obra de ingeniería que tenía una longitud de sesenta metros.
Los hacendados y los pobladores de las haciendas de todo el valle de Tlaxcala, quienes se habían beneficiado con la transportación del pulque y de otros productos a la ciudad de México.
Olvidaron sus viejos temores y recibieron con música y cohetes el paso del tren presidencial. Después de una parada en la estación en Orizaba, el tren llegó al puerto de Veracruz el 2 de enero, donde hubo numerosas festividades por tan fasto acontecimiento.
El brindis de Manuel Altamirano cuando se inauguró el tramo Apizaco-Chiautempan, fue promisorio.
El político liberal, escritor, poeta y diplomático, formó parte de la comitiva del presidente Sebastián Lerdo de Tejada, en el viaje de inauguración de la línea México-Veracruz.
También acompañaban al presidente: Ignacio Ramírez, Mariano Riva Palacio y Antonio García Cubas.
La terminación de la línea después de 50 años de problemas políticos y económicos, fue un alivio para la economía nacional.
Los viajes en diligencia, en las mejores condiciones, duraban tres días, ahora las incomodidades se superaban y el viaje podría hacerse en un sólo día.
La carga que se transportaba en una semana, también llegaría en un solo día.
Y, por fin, la temporada de lluvias que impedía todo movimiento de carga quedaría remontada.
LOS BANDOLEROS
Desafortunadamente no todo sería fiesta, pues antes de la inauguración del ferrocarril y, pese a la estabilidad que impusieron al país las administraciones de los presidentes Benito Juárez y Sebastián Lerdo de Tejada, hizo su aparición el bandidaje.
El 20 de febrero de 1870 el tren de la línea México-Veracruz fue asaltado en Tepexpan, punto intermedio en el tramo de la ciudad de México a Apizaco.
Los asaltantes, un grupo a caballo, se llevaron un botín de dos mil 700 pesos, relojes y objetos personales de los pasajeros y de la empresa.
El grupo estaba dirigido por el temerario Sotero Lozano, quien se dio el lujo de dejar un recibo firmado por el monto de lo robado, ordenando a la tripulación no mover el tren durante una hora.
Tiempo suficiente para emprender la huida. Obviamente la línea de telegrafía había sido cortada, lo que impidió alertar a las tropas cercanas al punto del asalto.
Tres semanas más tarde ocurrió otro asalto en el mismo lugar.
Los pasajeros comentaron que los asaltantes a caballo eran como doscientos que actuaban bajo el mando del bandido Paulino Noriega, quien no contento con desvalijar a los asustados pasajeros, se llevó hasta correspondencia oficial.
Ante estos acontecimientos las autoridades proporcionaron una escolta de cien hombres, encargada de la protección de los trenes de pasajeros.
La medida funcionó pues el tercer asalto fue frustrado, huyendo los bandidos cuando encontraron resistencia a sus pretensiones.
Así, los delincuentes pusieron fin a sus intentos de asaltar trenes.
Pese a estos acontecimientos, Apizaco se fue consolidando. En enero de 1873 fue trazada la ciudad por el ingeniero agrimensor Antonio P. Castilla.
La traza consistió en la lotificación de 100 solares con una extensión de 1 933.7 varas cuadradas cada uno, que fueron vendidos a los colonos a precios “módicos”.
Asimismo, se fijaron lotes de dimensiones similares para los servicios públicos y se introdujo el agua potable desde los manantiales de la hacienda de Apatlahuaya.
Como se señaló, la estación de Apizaco fue considerada una sección política del municipio de Tetla.
Su rápido crecimiento, la convirtió en un pujante centro comercial con recursos suficientes para que los vecinos se organizaran en la Sociedad Pro Municipio Barrón Escandón, llevando a cabo las gestiones pertinentes ante el gobernador y el Congreso local.
Con fecha 9 de mayo de 1873, fue expedido el decreto No. 31 por el gobernador Melquiades Carbajal, estableciendo el municipio de Barrón-Escandón, con la estación de Apizaco, como cabecera.
Se dieron instrucciones al Agente Municipal de la Sección de Apizaco, para proceder a organizar la elección del Ayuntamiento del nuevo municipio.
En 1871, la estación de Apizaco contaba con una población de 500 vecinos, pero para 1905 el municipio de Barrón Escandón reportaba una población de cuatro mil180 habitantes y su cabecera, Apizaco, dos mil- 504.
Este incremento poblacional fue consecuencia de la anexión de nuevas localidades, constituyendo la estación ferroviaria un atractivo para nuevos pobladores, el ferrocarril era la columna vertebral del progreso ede Apizaco y de Tlaxcala.
Ahora los gorriones anidan por todos lados, el silencio pesa y también el olor a aceite, a fierro, a riel desaparece y llega el olor a humedad, el olor del olvido, olor a viejo.
En la actualidad este importante centro ferrocarrilero se ha convertido en estación de paso para los trenes de carga y parte de sus instalaciones convertidas en museo.
LA UNIVERSIDAD DE LA VIDA
En el museo “Casa de Piedra” se atesoran recuerdos, herramientas, equipo y vivencias de los ferrocarrileros de Apizaco, quienes junto con sus compañeros ahora jubilados, a veces pasean por los andenes vacíos.
Se reúnen en los parques y jardines para recordar sus anécdotas, las de su juventud, cuando todos fueron héroes, campeones sin corona y atesoran esos recuerdos, esos apodos y esas vivencias que nunca jamás volverán.
Esa fue la llamada Universidad de la Vida.
Durante sus solitarias caminatas por los andenes de la estación, parecen escuchar el alboroto y la algarabía, se niegan a aceptar la realidad y entre sueños parecen escuchar todavía los gritos de los maquinistas.
El incesante trepidar de las locomotoras, los gritos de los maleteros, la preocupación de las mujeres por los hijos, esa pareja que se besa descaradamente entre los asientos.
El garrotero que manda la señal de vaaaaaamonos y ese trepidar primero lento y luego poderoso del caballo de acero.
LOS AÑOS DORADOS
Ignacio Romero nace en Apizaco en 1898. Durante la Revolución su padre muere y él entra a trabajar a los talleres ferrocarrileros de Apizaco, en una de las categorías más bajas de la rama de carpintería.
En 1938 ya es Maestro Constructor de Carros. Con ese puesto se traslada a los talleres de Orizaba, enclavados en la inmensidad de la montaña. Casado desde joven, tiene para entonces cinco hijos.
Vivió intranquilo. Los carros del Ferrocarril Mexicano, del que la línea Puebla-Apizaco es un ramal, son viejos, de madera.
Antes los jalaban locomotoras de vapor, que en los años veintes fueron sustituidas por locomotoras eléctricas con mayor potencia y aptas para las duras pendientes de Cumbres de Maltrata.
Pero las unidades de madera no aguantan el jalón, se descarrilan con frecuencia y son cada vez más comunes los accidentes, con la consecuente pérdida de mercancía, e incluso de la vida de algunos trabajadores. Recuerda por ejemplo al señor Roberto Delgado:
«Cuando llegaron las eléctricas jalaban mucho carro, un tonelaje elevado y había unos que no aguantaban el jalón: se les llegaba a zafar el enganche de la parte de abajo y se salía el carro por completo.
En una ocasión un maquinista no pudo controlar esa situación y se le volteó la máquina en las Cumbres de Maltrata.
Y ahí fue donde se lució el señor Leocadio Camacho. Sin que fuera su responsabilidad o su función, ideó un mecanismo para levantar la locomotora y los carros que estaban abajo».
La hija de Don Leocadio, Gloria, también recuerda esos días:
«Muchas veces mi padre despertaba en las noches gritando, porque se acordaba del accidente de las cumbres de Maltrata. Vio a varios trabajadores y pasajeros morir.
Algunos perdieron la vida aplastados por los carros cuando las grúas trataban de sacarlos del fondo de la barranca».
La necesidad de contar con carros de acero, de mayor capacidad y adecuados para las locomotoras eléctricas, es evidente, pero el Ferrocarril Mexicano está en crisis financiera desde la revolución y jala pese a sí mismo.
Los trabajadores se encuentran en un callejón sin salida, viven temerosos de los accidentes pero también de perder el empleo si protestan.
La solución la encuentra el maestro Camacho, educado en cursos por correspondencia y modestas escuelas técnicas formadas por los propios obreros, quien sugiere la construcción de carros de acero en los propios talleres de Orizaba, rudimentarios y pequeños.
Un experimento curioso que la empresa, todavía en manos de capital inglés, acaba por aceptar.
De 1935 a 1939 se construyeron en los talleres del Ferrocarril Mexicano doce carros de segunda y catorce de primera, además de sesenta góndolas y plataformas.
Según un reporte de esos años: «Se llegaron a producir en promedio dos o tres carros por mes, casi con las manos».
Se avecina la estructuración del Ferrocarril Mexicano como empresa pública descentralizada. Los trabajadores, que conocen el mal estado en que se encuentra dicho ferrocarril, responden con trabajo y apego al oficio ante la posibilidad de perder el empleo.
Proponen construir un tren de pasajeros completo, con dos carros de lujo incluidos.
Esta responsabilidad recae en el propio Leocadio Camacho, quien sugiere la siguiente formación del tren: dos carros especiales (Sayula y Paricutín), dos de primera, tres de segunda, un carro cabús y un exprés.
La construcción de las unidades enfrenta a los ferrocarrileros a un nuevo problema, ya que para facilitar la producción hace falta maquinaria con la que no cuenta el Ferrocarril Mexicano.
Se procede entonces a su diseño y fabricación, armada con partes de otras máquinas.
La manufactura del tren se inicia a principios de 1947, y se termina un año después. El convoy incluye los carros de lujo Sayula y Paricutín, orgullo de los operarios. Uno de ellos comenta:
«Yo participé en los acabados del Sayula, la cantina quedó como un espejo. A mí me tocó hacerle la barra para el pie, qué preciosidad, oiga usted, quién fuera zapato para tocarla, para posarse en ella.
Mi trabajo fue de todo: poner tubos, colocar lavabos, las tasas, el servicio sanitario también me tocó. Y a mucho orgullo, voy a creer. Sus sanitarios eran especiales, como de reyes, vamos. Sus tasas bien cómodas, amplias, largas.
Eran de un material que encontramos en el taller, de cuando la empresa era inglesa. Un lujo, (risa) vamos, como para no levantarse de ahí».
El tren se inaugura el 23 de enero de 1948, con la presencia del presidente de la república Miguel Alemán Valdés.
Los trabajadores adornan las unidades con flores y banderas y colocan en la locomotora un Águila Nacional, fundida en los talleres de Aguascalientes, para que encabece el convoy.
El presidente viaja de Tejería al Puerto de Veracruz, acompañado de las autoridades ferroviarias y el gobernador del estado.
Recorre parte del trayecto en las cabinas de la locomotora. El tren es recibido en la terminal de Veracruz por una multitud, no faltan los mariachis y bandas de música.
A finales de los cuarentas, el Ferrocarril Mexicano pasa a ser un organismo público. Se incorpora a los Nacionales de México en los años sesentas.
En adelante, la vida en los talleres de Orizaba y Apizaco recupera su ritmo normal.
Para entonces las unidades del tren siguen corriendo en la línea de México a Veracruz, y luego en diversas partes del sistema ferroviario, por lo menos hasta los años ochentas, acopladas, según las necesidades, a los diversos carros de pasajeros.
La manufactura del tren referido «casi con las manos» es sin lugar a dudas un antecedente importante de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, empresa estatal que se constituye en los años cincuentas.
Al mismo tiempo, es un modesto ejemplo que abre para los ferrocarriles la posibilidad de la producción de su propio material rodante, pese a enormes dificultades.
Leocadio Camacho recibe una medalla como compensación por su labor, pero ningún aumento salarial. Continúa siendo Maestro Constructor de Carros en los años siguientes, hasta que, durante el movimiento vallejista de 1958, los talleres de Orizaba son desmantelados.
Leocadio se traslada a Apizaco, pero, a decir de un operario: «No se contaba con mucha maquinaria, algunos trabajadores especializados fueron despedidos y ya no construimos carros».
El Maestro Camacho es jubilado en 1959. Enferma de nostalgia. «No quería comer, no quería hacer nada», dicen sus hijas. En sus últimos años trabaja en una pequeña carpintería que monta en su casa.
Muere en diciembre de 1984. Sus hijas conservan todavía su caja de herramientas.
EL TREN DE PASAJEROS
En los albores del siglo XXI, el tren de pasajeros pertenece al pasado, al siglo XX y al mismo tiempo de miles de mexicanos, aunque realmente es difícil que las nuevas generaciones de mexicanos se sumen a esa experiencia, a la de viajar en tren de ferrocarril.
Se tiene constancia de que prácticamente el último tren de pasajeros hizo el recorrido de Veracruz a la Ciudad de México en 1999.
Quienes tuvimos la fortuna de viajar en El Tapatío, a la ciudad de Guadalajara, en El Regiomontano a la ciudad de Monterrey, en el Purépecha a Morelia, sin duda guardamos entrañables recuerdos de esos carros pullman, cómodos
De esos carros comedor, donde diligentemente los meseros y cocineros se esmeraban por dar un buen servicio, por ganarse generosas propinas.
No había música ambiental, eran tríos, acordeones y en ocasiones hasta marimbas las que amenizaban y hacían más llevadero el viaje.
Los carros dormitorio eran una maravilla de la tecnología de punta de esa época, su diseño permitía empacar en un pequeño espacio de compartimiento, sus cómodas literas, baño, esa lamparita para leer y la red para colocar libros, juguetes, ropa, las pastillas de noche, las gafas, era un lujo viajar en esos trenes de pasajeros.
Esos recorridos entre ciudades son inolvidables, mucha gente prefería viajar al atardecer para arribar a su destino por la mañana, al grito de Vaaaaaaaamonos y la campanita del porter, que avisaba a la llegada a su destino.
Luego de cientos de kilómetros donde el paisaje pasaba veloz por las ventanillas, era costumbre levantar la cortina para mirar el campo fugándose en colores, la noche negra e incierta, el color toronja del amanecer.
El tren fue fuente de inspiración para el muralista Desiderio Hernández Xochitiotzin, quien al viajar a la capital del país, su imaginación de artista se alimentaba con el cambio de estaciones y las pinceladas de la naturaleza.
Los espectaculares amaneceres de los distintos cielos de México, que es uno sólo, poco a poco el traqueteo va cediendo a lo lejos se vislumbra la ciudad de Apizaco, el camino de acero marca el rumbo.
La velocidad disminuye, las bardas y las casas se acercan y en cada viaje sin duda surge una nueva aventura, al arribar a la estación vemos los carros campamento, son sus geranios en las ventanas, sus curiosos chiquillos.
Eran los futuros ferrocarrileros, les gustaba observar siempre jubilosos la llegada de las locomotoras
Actualmente viajar en tren en este país, ha sido condenado al territorio de la nostalgia.
Han transcurrido más de cien años de trepidar de trenes, de miles de kilómetros recorridos en aras de la modernidad, de buscar un país mejor, de observar como de un plumazo del gobierno federal en aras de la modernidad, de la eficiencia… mató a nuestro ferrocarril.
